送货上门
已经加盟驿站三年的老陈告诉商业数据派，这个双十一的新活动更多是针对驿站制定的，“我们在系统里收到了活动通知，如果要参加，需要驿站自有人手去派送，并不是快递小哥派送。”
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老陈解释道，之前根据自己的情况设定每日送货上门的数量，一个小时能送10单，一单补贴1块8左右。他曾短暂地雇过兼职派送，每天送半天，最后一个月工资3200元，和补贴基本抵消了。在双十一期间，驿站想要参加活动，根本送不完，雇人又麻烦又赚不到太多，“不如守好自己的小驿站。”
驿站作为加盟商，不少是个人店、夫妻店，还存在着人手不足、专业性有限的问题，其服务的提升全靠天猫、淘宝的补贴推进。
不过这并不是菜鸟一家的难题。在末端配送，无论是顺丰做丰网、京东做达达众包，还是菜鸟的驿站，都在靠加盟、外包、众包的方式，以更低的成本、更快的速度铺开。
综合来看，快递员忙于运件没时间送货上门，而驿站没有性价比送货上门，整件事情在这里似乎在陷入了怪圈，但也并不是没有破局点。
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1块8毛，是什么概念？
快递员每向驿站投递一个快件，要支付驿站3~5毛，具体金额由驿站和快递员自行商量，这也是驿站的主要收入。1元8毛的补贴，直接让驿站的单件快递收入涨出4倍不止。
有钱赚就有人做。现在，方凯已经火速招到一名全职长期员工，将专门负责送货上门。
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双十一还未至，物流准备已经相当火热。
10月10日网传菜鸟要在双11成立“菜鸟直送科技有限公司”，专门做快递送货上门。虽然菜鸟官方随后否认了这一传言，但其在10月10号就已宣布，今年双十一将是“送货上门”推行有史以来力度最大的一次：将以菜鸟直送、加盟驿站为主要运力，雇佣十万短期工，所有天猫、淘宝快递都可以预约上门配送。而早在今年7月的菜鸟开放周，菜鸟CEO万霖就将“送货上门”作为菜鸟今年的五大任务之首。
关于“送货应不应该上门”的争论在近两年不绝于耳。去年，“一位老人在自行搬运重物快递时猝死”的新闻也引发了大量讨论。
《快递暂行条例》也一锤定音，要求快递应当送达收件地址，当面验收是收件人的权利，不能未经允许擅自存放在驿站、快递柜等寄存点。
尽管京东、顺丰、天猫超市都已推行送货上门，菜鸟也从去年正式加入这一行列。但由于快递量始终远高于快递员人数，以“外包快递员”为主力的末端配送环节存在诸多乱象，大量快件未经告知即被投递于驿站、快递柜。就在9月，顺丰还因在运输中丢件、价值11000元的手机只赔付1000元的消息连挂几天热榜，几日后宣布“送货上门，不送必赔”。
物流行业卷向最后一公里，不仅是行业趋势和监管所迫，也是在适应长距离物流与即时配送之间的服务竞争。
不过，对于物流公司来说，加强对末端物流的配送服务还只是手段之一，背后更多是希望以此来撬动“供应链管理”，从而在商家身上赚到更多地服务费，进而也加深电商平台与商家的服务绑定。
物流的战争，某种程度上，也是电商平台竞争进一步白热化的体现。而在今年这个特殊的双十一，“向服务上卷”已经成为共识。
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北京作为特大型消费城市，物流为2100万人口提供必要的生活保障。提案指出，目前，城市物流交通存在着一些问题，比如物流交通运输方式单一，大量城市必须的矿建和水泥等适宜采用铁路运输的货品基本依靠公路运输，加剧城市环境污染，道路拥堵等。北京是全国最大的铁路枢纽，铁路资源丰富，但在城市货运交通结构中占比仅8%，有待于进一步挖掘其服务于城市货运的优势。
另外，物流用地布局不合理、空间不足导致运输距离变长、运输工具选择不合理。物流设施网点一般在五六环以外，有的在河北界内，因网点布局问题导致货物运输距离长，同时由于大容量的货车进京受限，仅能选择小容量货车多批次完成物流运输，无形中增加了城市交通压力；分布于城市中心区内的现状物流设施用地，多为临时性用地，由于用地租期短，不稳定，空间不足，难以投入现代化的设备实现智能分拣、装配，导致人力成本增加；城市末端物流配送体系不健全，导致占用公共空间分拣的现象随处可见。
同时，限制货车通行政策影响物流运输效率。货车通行证发放数量无法满足需求，导致客车载货现象非常普遍。货车限行区域不断扩大，难以保证物流运输效率。另外，缺少为物流配送交通工具提供合理的停放空间，导致有占道停放现象。
建议：鼓励快递企业与便利店、物业合作，开展联收联投等业务
据张亚芹介绍，针对以上问题，委员建议尽快开展城市货运交通调查工作。与客运交通每五年开展一次出行特征调查工作相比，全市货运交通调查自2004年后至今尚未开展。由于基础数据不全，难以掌握货物流向、流量等特征，支撑货运规划的编制及相应政策的出台。“应由北京市交通委牵头开展全市货运交通调查工作，建立全市货运数据资源共享服务平台，形成数据共建共享机制。”
同时适时启动全市及各区物流交通规划编制工作。结合《北京物流专项规划》设施布局，由市规自委、市商务局共同组织开展全市物流交通专项规划编制工作，根据物流活动对交通系统的需求，构建与之融合的城市物流交通体系。完善物流交通设施网络，减少过境货物对城市的干扰，鼓励城市充分利用骨干道路，分时段、分路段实施城市物流配送。
提案建议，研究转变城市配送工具通行政策管理方式。建议交通委建立全市货车监管平台，每日监控进出京货车及市域内货车运行特征；评估货车通行政策变化可能给城市交通带来的影响；根据监测结果，网格化管理货车限行区域，精细化制定货车通行管理政策。研究适宜北京的末端配送工具，建立对末端配送工具严格管理制度，上牌管理，制定保障通行安全的管理规定。
同时建立健全城市末端配送体系。研究将末端快件投递设施纳入新建住宅社区和商务楼宇配建标准；研究末端配送网点空间布局，用地供给模式，将其纳入便民工程，在用地供应、租赁期限等方面予以支持；鼓励企业创新末端配送投递模式，鼓励快递企业与便利店、社区和商务楼宇物业合作，开展联收联投、网订店取等业务；鼓励快递企业建立末端共同配送模式，建议由市商务局出台政策对于共同配送运营模式给予支持。
新京报记者 张璐
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“如果真送货上门，那太麻烦了。”刘毅说道，“现在快递小哥人手不够，一个人一天要送那么多快递，根本对接不过来。”
刘毅一天能送500到1000单，大部分都是投放到小区附近的驿站，一单支付驿站4毛，自己收入5毛左右，“我们没有底薪，全靠单量，一个月工资差不多8000元，多的时候能有1万2千元，但就要从早送到晚上8点之后，还得是一个月无休。”
对快递员而言，送货上门的服务提升并没有带来自己单价的提升，反而降低了送单效率。
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“我计划把大部分补贴给新招的派送员工，自己赚个几毛钱就行，不然没人来做。而且对我来说，补贴并不是最重要的。”方凯解释道，快递派费的利润远不及收件，收件一单能赚3~5块，是送件的3倍。
“按菜鸟的说法，我们驿站送货上门最难的是维护楼栋码，就是要把快递按哪个小区哪栋哪层哪号给分好，然后一组一组地送，就快了。”方凯告诉商业数据派，“而且让我很有信心的是，菜鸟说如果没人收件，可以直接放在业主门口，只要扫下电子免单、拍下门牌号，丢件他们会全赔。”
作为整个片区唯一“受邀”参与活动的驿站，方凯还看到了菜鸟更多的“小算盘”。
通过送货上门，驿站能主动走近住户、服务住户，彼此建立信任关系后，“收件一单收益3~4块，是派送的3倍。而且，有客户资源做什么都行，像我们这儿最强的驿站，靠团购一个月十几万。“方凯补充道。
当小区的菜鸟驿站真正成为便民生活点，菜鸟驿站可以扩宽业务，寻求更多的服务空间，利用社区资源开发收件、团购、洗衣等项目。不仅不用再补贴，甚至还有额外“提成”收入。
最后一公里的生意，有着巨大的可能性。
